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Russia rejects US ceasefire proposal – Fabian Scheidler
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Statt ziviler Alternativen gefangen im Aufrüstungswahn
Industrie betrachtet Militarisierung zunehmend als Ausweg aus der Wirtschaftskrise
Warum hasst die britische Elite Russland so sehr? Mit John Helmer
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Kurt Eisner: Wider die deutsche Kriegstüchtigkeit
Trump-Selenskyj-Eklat & der fehlende Kontext in den Medien
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Krise der Automobil-Industrie: Sinkende Profitmargen, Absatzrückgang, Stellenabbau
Die europäische Automobilindustrie und darunter die deutschen Automobilkonzerne befinden sich seit längerem in einer Phase des Übergangs, die den Krisen-Charakter der kapitalistischen Produktionsweise exemplarisch einmal mehr veranschaulicht: Sinkender Fahrzeug-Absatz, Preis-Reaktionen, Stellenabbau, Produktions-Standortverlagerungen, Profit-Absicherung, Abbiegen/Umgehen von Klimaschutzvorgaben, Verlängerung der Verbrenner-Produktion, Markt-Protektionismus.
Noch vor kurzem zeigten sich die industrienahen Wirtschaftsinstitute wie üblich in einer aufbruchartig optimistischen Analyse-Laune, wonach sich der Autoabsatz langsam erhole, aber unter dem Vor-Corona-Markteinbruch verharre. So waren im Jahr 2019 knapp 16 Millionen Neufahrzeuge angegeben (1), während für das laufende Absatzjahr 2025 „lediglich“ 13,7 Millionen Neuzulassungen einzuplanen seien.
Aktuelle Fahrzeug-ZulassungenDer deutsche Automarkt hat sich im Februar schwach entwickelt. Die Neuzulassungen gingen um 6,4 Prozent auf 203.434 Fahrzeuge zurück, teilt das Kraftfahrtbundesamt (KBA) am Mittwoch mit. Sowohl die privaten als auch die gewerblichen Zulassungen sind zurückgegangen. (2)
Anders sieht es bei Elektroautos aus: Wie schon im Januar legten die rein elektrischen Neuzulassungen im Februar im Vergleich zum Vorjahresmonat um fast 31 Prozent auf 35.949 Fahrzeuge zu. Die Hersteller hatten viele elektrische Neuzulassungen ins neue Jahr verschoben, um die strengeren EU-Ziele für das Jahr 2025 zu erfüllen und dadurch Straf-zahlungen zu vermeiden.
Insgesamt kommen Elektroautos damit im Jahr 2025 bislang auf einen Marktanteil von 17,7 Prozent – deutlich mehr als im Vorjahr. 2024 hatten die elektrischen Zulassungen unter anderem darunter gelitten, dass die Kaufprämie kurzfristig gestrichen worden war. Automobilexperten gehen davon aus, dass der europäische Markt grundsätzlich ein bereits gesättigter Markt ist und demnach eine Absatzsteigerung auf das Niveau von Vor-Corona auch nicht zu erwarten ist.
Absatz-RückgangDie drei deutschen Autokonzerne mussten nach einer Studie von E&Y im dritten Quartal des Vorjahres massive Einbußen beim Umsatz und Gewinn berichten. Ihr Umsatz schrumpfte um sechs Prozent, der Pkw-Absatz um neun Prozent, der Gewinn sogar um 50 Prozent. (3) Demgegenüber konnten US-Autokonzerne insgesamt bei Umsatz 8 Prozent zulegen.
Die meisten großen Konzerne verkauften weltweit allerdings weniger Neuwagen als ein Jahr zuvor: Insgesamt schrumpfte der Pkw-Absatz der 16 größten Autokonzerne um sechs Prozent, die stärksten Einbußen vermeldeten Stellantis (minus 14 Prozent), BMW (minus 13 Prozent) und General Motors (minus neun Prozent). Einige wenige Unternehmen – darunter die US-amerikanischen Autobauer Tesla und Ford – konnten hingegen mehr Fahrzeuge verkaufen als im Vorjahr.
Allem Anschein nach sind die ganz großen Zeiten der herausragenden Profite der deutschen Automobilkonzerne im Weltmaßstab vorbei. So hat sich die Profit- Marge der deutschen Autobauer insgesamt von 9,1 auf 4,9 Prozent fast halbiert. (4) Die einst sehr profitable Vorzeigebranche der deutschen Wirtschaft sieht sich mit mehreren gravierenden Herausforderungen konfrontiert. Zum einen macht der aggressive Preiskampf im Bereich der Elektromobilität den profitverwöhnten Herstellern zu schaffen. Insbesondere die starke Konkurrenz aus China, die mit deutlich günstigeren Elektrofahrzeugen auf den europäischen Markt drängt, setzt die deutschen Premium-Hersteller unter Druck. Die Gegenreaktionen in Form von Strafzöllen und protektionistischen Maßnahmen gegen chinesische Waren-Importe kennzeichnen zunehmend den staatspolitischen Wirtschaftsförderkurs in Deutschland und Europa.
Globale Wirtschaftsschwäche trifft Autobauer besonders hartDie weltweite Konjunkturschwäche, mit wenigen Ausnahmen (5), wirkt sich besonders negativ auf die Automobilbranche aus. In wichtigen Absatzmärkten zeigt sich eine deutliche Kaufzurückhaltung bei den Verbrauchern. Die hohe Inflation und gestiegene Zinsen haben dazu geführt, dass viele potenzielle Käufer ihre Kaufentscheidung aufschieben oder ganz davon absehen. Die Autokonzerne und die Zulieferindustrie stehen vor der Aufgabe, sich an neue Marktbedingungen, anzupassen und gleichzeitig die Transformation zur Elektromobilität voranzutreiben.
Nicht zu überhören sind in dieser wirtschaftlichen Lage die Rufe nach staatlichen Maßnahmen, sozusagen das Fordern einer staatsmonopolistischen Regulierung, Eingriffe in ein sonst so ideologisiertes neoliberales, frei von staatlichen Eingriffen funktionierendes Wirtschaftssystem vorzunehmen. So soll die Aufrechterhaltung eines profitorientierten kapitalistischen Wirtschaftssystems abgesichert werden, das sich in einem überdeutlich erkennbaren Krisenmodus befindet.
Produktionsabbau und WerksauslastungIn Europa verzeichnete die Automobil-Industrie nach der Finanzkrise von 2008/2009 noch ein Produktionsvolumen von 14,8 Mio. In den Folgejahren reduzierte sich das Produktionsvolumen bereits um etwa ein Fünftel. Für das Jahr 2024 war in Europa dann ein deutlicher Rückgang der Automobilproduktion zu verzeichnen. Aktualisierte Zahlen darüber liegen öffentlich noch nicht vor. Es ist aber davon auszugehen, dass auch im laufenden Jahr ein weiterer Rückgang der Produktionszahlen zu erwarten ist. (6)
In Europa lag die Werksauslastung der größten Autobauer im Jahr 2023 unter dem Niveau von 2019. Die sich daraus ergebenden Produktionszahlen lagen sogar deutlich unter dem Niveau von 2019. Die für 2023/2024 ermittelte Werksauslastung deutscher Hersteller im Einzelnen: Volkswagen, Wolfsburg 71%, Audi, Ingolstadt 93%, BMW Regensburg 98% MB Bremen 84%, Volkswagen Zwickau 88%, BMW Leipzig 65%, Tesla Grünheide, Giga Factory 58%, BMW Dingolfing 72%, MB, Rastatt 68 %. Für das Jahr 2025 wird für Europa ein weiterer Rückgang der Produktionszahlen im einstelligen Prozentbereich erwartet.
Produktionsverlagerung und Auslandsfertigung steigen anDie Pkw-Auslandsfertigung der deutschen OEM (Original Equipment Manufacturer) stieg nach vorliegenden Zahlen im Jahr 2023 um 9 Prozent auf 3,18 Millionen Einheiten. Dabei verlief die Entwicklung in Osteuropa mit einem Plus von 17 Prozent auf 1,64 Mio. Einheiten. Ein wichtiger Auslandsstandort war die Tschechische Republik, die den Reigen mit einer Steigerung um 25 Prozent in Summe 865.000 Einheiten eröffnete. Die Auslandsproduktion in Ungarn verzeichnete eine Produktionssteigerung um 9 Prozent auf 351.000 Einheiten und der SUV-Hub Slowakei legte als Auslandsproduktionsstätte um 22 Prozent auf 329.000 E zu. Die genannten osteuropäischen Standorte nehmen vor allem aufgrund der vergleichsweise deutlich günstigeren Arbeitskosten einen besonderen Stellenwert in der Produktions-Strategie der Konzerne ein.
Zu beobachten ist außerdem, dass im Gegenzug zur rückläufigen Auslastung der hiesigen Produktionsstätten auch die nach Deutschland eingeführten Fahrzeuge chinesischer Hersteller zunehmen. Und zudem führen auch die in China produzierenden europäischen Hersteller eine ansteigende Anzahl von Export-Fahrzeugen in Deutschland ein. Laut einer Studie von E&Y waren für 2024 Produktionsvolumina für den Export nach Europa in Höhe von rund einer Million Fahrzeugen angesetzt, wovon mehr als eine halbe Million Fahrzeuge auf chinesische OEM fielen. (7)
Noch stärker als in Europa wuchs die Auslandsfertigung in Amerika, wo ein Plus von über 10 Prozent auf 1,98 Mio. Pkw erreicht werden konnte. In den USA werden inzwischen deutlich mehr als doppelt so viele Pkw von deutschen Herstellern hergestellt als aus Deutschland in die USA exportiert werden. Das ist aber bis zur US-Regierung noch nicht durchgedrungen. In den USA, wo vor allem SUV für den heimischen, aber auch den Weltmarkt von den deutschen OEM produziert werden, erreichte die Fertigung mit 908.000 Einheiten (+10 Prozent), im Jahr 2023 einen neuen Höchststand.
Nach den jüngsten Beobachtungen von Branchenkennern wird es im laufenden Jahr zu weiteren Produktions-Standortverlagerungen kommen. Es gibt Anzeichen dafür, dass vor allem infolge der geplanten US- Zollmaßnahmen die daraus folgenden rückläufigen Absatzzahlen in den USA durch eine Produktionsverlagerung in die USA umgangen werden könnten, nachdem viele Hersteller bereits in den USA tätig sind und das gigantische Subventions-Programm „Inflation Reduction Act“ das Verlagerungs-Vorhaben staatlich subventionieren würde und die Zollbelastungen dadurch vermeidbar wären.
E-Autos werden vorzugsweise im Ausland gefertigtAuch die Transformation vom Verbrenner- zum Elektroantrieb vollzieht sich zunehmend im Auslandsengagement der deutschen Hersteller. Im vergangenen Jahr produzierten sie mit 1,06 Mio. E-Fahrzeugen, ein Plus von 19 Prozent, etwas mehr E-Autos außerhalb Deutschlands als im Inland. Dabei legen vor allem die BEV, Battery Electric Vehicle zu, die einen Zuwachs von 39 Prozent auf 714.200 Einheiten realisieren konnten. Die PHEV-Produktion (Plug-in-Hybrid Vehicle) hingegen fiel um 9 Prozent auf 349.700 Stück.
Die Fertigung außerhalb Deutschlands hat sich seit 2009 verdoppelt, 2010 hat sie die Inlandsproduktion überholt. Inzwischen werden mehr als sieben von zehn aller Pkw deutscher OEM im Ausland hergestellt, wobei ein wichtiger Erfolgsfaktor die Ausrichtung auf die wesentlich teureren, vollumfänglich ausgestatteten Premiummodelle waren und das allem Anschein nach auch bleiben. Während 2006 nur eins von fünf im Ausland hergestellten PKW ein Premiummodell war, ist es inzwischen gut jeder Zweite. Die globale Aufstellung der deutschen OEM manifestiert sich auch darin, dass sie inzwischen mit über 5 Millionen Fahrzeugen 85 Prozent mehr Premium-Pkw im Ausland als am heimischen Standort fertigen. (8)
Insgesamt ist der europäische Markt gesättigt und der Fahrzeugbestand erneuert sich nur langsam, das Durchschnittsalter steigt an. Das gilt insbesondere für Deutschland, das mit 4,1 Mio. Einheiten (Nr. 5 weltweit) gegenüber dem Vorjahr die Produktion zwar um 18 Prozent steigern konnte, jedoch immer noch um über 0,5 Mio. Stück unter dem 2019er Wert liegt. In Deutschland machen inzwischen die BEV und PHEV- Fahrzeuge etwa 30 Prozent der Fertigung aus. Deutschland ist der zweitgrößte E-Standort der Welt nach China und vor den USA.
Festzuhalten bleibt aber, dass sich der Übergang zu Elektrofahrzeugen nach wie vor schwierig gestaltet. Im August 2024 sanken die Zulassungen von Elektroautos um 43,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, mit einem besonders starken Rückgang von 68,8 Prozent in Deutschland.
Stellenabbau in der europäischen AutomobilindustrieDie Umstrukturierungen in der Automobilbranche -– hier sind überwiegend der zuvor beschriebene Produktionsabbau und die Standortverlagerungen in kostengünstigere Länder gemeint – gehen einher mit einem erheblichen Stellenabbau.
Ford: Der Autokonzern plant bis Ende 2027 den Abbau von insgesamt 4.000 Stellen in Europa; davon betroffen sind in Deutschland 2.900 Stellen im Kölner Werk, 800 Stellen in Großbritannien und 300 Stellen in anderen EU-Staaten. Dies entspricht etwa 14% der gesamten europäischen Belegschaft des Unternehmens. (9) Im deutschen Werk in Saarlouis sollen bis 2032 rund 2.500 Arbeitsplätze wegfallen, die Schließung des Werks im kommenden Jahr ist bereits beschlossen. Derzeit beschäftigt Ford in Deutschland noch mehr als 15.000 Mitarbeiter.
Volkswagen: Streichung von 500 Stellen im Jahr 2024, mit der Möglichkeit von über 1.000 weiteren Stellenkürzungen bis Ende 2025 im Werk Zwickau. (10)
Stellenabbau bei Zulieferern: Infolge des geplanten Produktionsabbaus und der rückläufigen Absatzsituation sind auch die Betriebe der Zulieferbranche betroffen. So plant ZF Friedrichshafen im Zeitraum bis 2028 den Abbau von 14.000 Stellen, Schaeffler will in Europa 4.700 Stellen einsparen, Continental sieht weltweit den Abbau von 7.150 Stellen vor und Bosch plant allein für Deutschland für die nächsten Jahre den Abbau von 5. 500 Stellen ein, 3.800 Stellen in Deutschland. (11) Der Gesamtbetriebsrat von Bosch kritisiert die Maßnahmen scharf und bezeichnet sie als "Schlag ins Gesicht der Beschäftigten" (12). Gewerkschafter warnen vor einem "fatalen Signal" für alle Standorte, die sich bereits in der Transformation befinden.
Staatliche Förderung und Regulierung der AutomobilindustrieDie deutsche Automobilindustrie profitiert von umfangreichen Förderprogrammen wie Steuervergünstigungen und Subventionen sowie von einer Förderung der Ladeinfrastruktur für die langfristige Umstellung auf Elektromobilität. Gleichzeitig wird sie durch strenge Regulierungen wie beispielsweise die Euro-7-Norm und Sicherheitsvorschriften auf nachhaltige Mobilität ausgerichtet.
Diese Maßnahmen sind theoretisch als eine Kombination von wirtschaftlicher Unterstützung mit ökologischen Zielen anzusehen, um die Branche zukunftsfähig zu gestalten. Aus Platzgründen wird hier kein Plädoyer für eine grundsätzliche, soziale und ökologische Verkehrswende gehalten, die eine radikale Umwandlung der individuellen Mobilität in Richtung des Ausbaus und Förderung von öffentlichen Verkehrsmitteln vorsieht. Dies wäre aber aus beschäftigungspolitischen Gründen eine ernstzunehmende Neuausrichtung deutscher Wirtschaftspolitik.
Die bisher praktizierte staatliche Regulierung und Förderung der Autoindustrie hat eher negative Auswirkungen auf die Umweltbilanz erbracht. So gibt das Umweltbundesamt (UBA) an, dass die umweltschädlichen Subventionen für die Autoindustrie jährlich 16,7 Milliarden Euro betragen. Dazu gehören Steuervergünstigungen für Diesel (7,5 Mrd. €), Entfernungspauschale (5,1 Mrd. €), Steuervorteile für Dienstwagen (3,1 Mrd. €) sowie die Förderung von Biokraftstoffen (1 Mrd. €). Die durch den Autoverkehr verursachten Umwelt- und Klimaschäden werden durch Steuern und Abgaben nur unzureichend kompensiert, obwohl die Allgemeinheit dadurch belastet wird. Selbst mit dem geplanten CO2-Preis im Emissionshandel bleiben jährlich über 15 Milliarden Euro an Umweltschäden, die von der Allgemeinheit getragen werden müssen. (13).
Durch eine Verschärfung der Grenzwerte ab 2025 sollte der CO2-Grenzwert pro Fahrzeug von bislang 115,1 Gramm pro Kilometer auf 93,6 Gramm reduziert werden. Die deutschen Autohersteller stehen unverändert vor der Herausforderung, diese Grenzwerte einzuhalten. Die schleppende Entwicklung der Elektroauto-Verkäufe verhindert allerdings die Einhaltung der vorgegebenen Grenzwerte und sollte eigentlich für die Automobil-Konzerne zu einer Strafzahlung von bis zu 15 Mrd. € führen. (14)
Nach dem abrupten Ende des Umweltbonus für E-Autos Anfang 2024 kam es zu einem deutlichen Rückgang der Neuzulassungen. Als Reaktion auf diese Situation kündigte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen im März 2025 eine Lockerung der Vorschriften an. Die EU-Kommission schlug vor, den Herstellern drei Jahre Zeit (2025-2027) statt einer jährlichen Einhaltung zu geben, um die Grenzwerte zu erfüllen. Der Ausgang dieses „Lobby Acts“ der Automobil-Industrie ist offen. Papier-technisch sollen die grundsätzlichen Ziele der Emissions-Reduzierung beibehalten werden.
Es bleibt insofern abzuwarten, in welchem Maße sich die Autokonzerne mit ihrem Lobby-Verband ACEA durchsetzen können und die drohenden Einschränkungen der Gewinn-Marge für die Autokonzerne durch die Strafzahlungen wegen Überschreiten der CO2-Grenzwerte ausbleiben.
Es bleibt zudem abzuwarten, ob die sich jetzt neu konstituierende politische Elite in Deutschland auf den Erhalt von Arbeitsplätzen in ihrer Wirtschaftspolitik einlässt und dabei gleichzeitig die Transformation der Automobilindustrie, also Ausstieg aus der Verbrenner-Technologie, als elementaren Beitrag zur Einhaltung der Klimaziele durch sinnvolle staatliche Eingriffe vorantreibt.
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Quellen:
(3) https://www.ey.com/de_de/newsroom/2024/12/ey-automotive-bilanzen-q3-2024
(4) Ebd.
(6) https://www.ey.com/de_de/newsroom/2025/03/ey-automobilstandort-deutschland-2025
(7) https://www.ikb-blog.de/automobilindustrie-ausblick-2024/
(8) VDA
(9) https://de.euronews.com/business/2024/11/20/ford-baut-tausende-von-arbeitsplatzen-in-europa-ab
(10) Eine ausführliche Analyse von Volkswagen, siehe: https://www.isw-muenchen.de/online-publikationen/texte-artikel/5344-verband-der-autoindustrie-will-politische-entfesselung-der-wirtschaft?highlight=WyJrcnVsbCJd
(13) https://foes.de/publikationen/2023/W_Reform_umweltschaedlicher_Subventionen.pdf
(14) https://ecomento.de/2025/03/03/eu-kommission-will-abgasvorschriften-fuer-autohersteller-lockern/
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“Made in China 2025“: China Industrie-Supermacht. Rest der Welt abgehängt
In den ersten Februartagen veröffentlichte DB Research, ein Thinktank der Deutschen Bank, eine Studie über Chinas Wirtschaft mit Empfehlungen für Investoren und Börsenanleger. Titel der Studie: “China eats the World”. (im Netz abrufbar unter: https://www.binance.com/en/square/post/19949464618449)
Die Kernaussagen: “Wir glauben, dass 2025 das Jahr ist, in dem die Investoren-Community realisiert, dass China den Rest der Welt überholt. Man kann immer weniger ignorieren, dass chinesische Firmen in vielen Sektoren der Industrie und zunehmend auch bei Dienstleistungen mehr und oft bessere Qualität für den gleichen Preis liefern …
Investoren bezahlen für Marktmacht. Wir erwarten deshalb, dass der “China-Rabatt“ (gemeint: bei China-Aktien, WM) verschwindet. Außerdem dürfte angesichts einer Politik, die den Konsum favorisiert, und angesichts wahrscheinlicher finanzieller Liberalisierung die Profitabilität bald die Erwartungen übersteigen …
China dominierte zuerst in der Textil- und Bekleidungsindustrie und bei Spielwaren. Dann übernahm China die Führung in der Elektronik, in der Stahlindustrie, im Schiffbau, zuletzt auch bei Haushaltsgeräten und in der Solarbranche … ohne ausdrückliche Vorankündigung ist China inzwischen auch in Industrien wie der High-End-Telekommunikation, in der Nuklear- und in der Rüstungsindustrie und bei Hochgeschwindigkeitszügen führend. Diese technologischen Erfolge wurden bislang von den Investoren nicht gewürdigt …”
Chinas aktuelle wirtschaftliche Lage wird oft mit der wirtschaftlichen Stagnation in Japan nach dem Platzen der japanischen Immobilienblase verglichen. Dabei wird übersehen, dass die chinesische Wirtschaft weiter wächst mit Raten von ca. 5% und dass China – anders als Japan – politisch und wirtschaftlich und auch finanzpolitisch unabhängig ist.
Schließlich gilt Chinas Bevölkerungsrückgang oft als Beleg für die zu erwartende wirtschaftliche Stagnation. Aber aus Sicht von DB Research ist das nicht stichhaltig: “Aber viele Länder haben dieses Problem. Wir glauben, dass dieses Argument wichtige Tatsachen komplett ignoriert. China hat nämlich zwei Vorteile: 1) mit 70% aller installierten Industrieroboter die Führung bei der Automatisierung, was die Produktivität und und damit die Pro-Kopf-Einkommen steigert; 2) einen riesigen potentiellen Markt durch die ‘Belt-and-Road-Initiative’, die Zentralasien, Westasien, den Mittleren Osten und Nordafrika in seinen Entwicklungsprozess einbezieht …”
DeepSeek: Chinas “Sputnik-Moment” für den reichen Westen?Aus Sicht der Analysten von DB Research fehlte bislang aber der Trigger, die chinesischen Aktienmärkte und den Aufstieg der chinesischen Volkswirtschaft neu zu bewerten. Das Erscheinen von DeepSeek, ein chinesisches KI-Sprachmodell vergleichbar mit OpenAI und ChatGPT aus den USA, sei jetzt dieser Katalysator. DeepSeek bietet vergleichbare Leistung wie westliche KI-Modelle – zu einem Bruchteil des Rechenaufwands. Zudem war der Entwicklungsaufwand von DeepSeek mit ca. 6 Mio. $ winzig im Vergleich zu den Investitionskosten der westlichen Konkurrenz mit dreistelligen Millionenbeträgen für viele tausend teure Nvidia-Chips. Die Veröffentlichung von DeepSeek ist deshalb der “Sputnik-Schock” nicht nur für die KI-Branche und das Silicon Valley, wie der Tech-Investor Marc Andressen erklärte. Sondern für den reichen Westen und speziell für die USA.
DeepSeek dürfte keine chinesische Eintagsfliege sein. Immer mehr chinesische Unternehmen werden technologisch an der Spitze sein. Denn 2023 entfielen auf China fast die Hälfte aller Patentanmeldungen in der ganzen Welt. Dieser Trend dürfte sich fortsetzen. Denn China hat mehr Hochschulabsolventen in den MINT-Fächern (Mathematik, Ingenieur- und Naturwissenschaften, Technik) als alle anderen Länder zusammen, Indien ausgenommen. Zudem sind viele Hochschul-Absolventen in anderen Ländern auch chinesische Staatsbürger.
Industriepolitisches Programm "Made in China 2025”Vor knapp 10 Jahren legte die chinesische Regierung das Programm "Made in China 2025" auf. China wollte damit in wichtigen Zukunftsbranchen unabhängiger von Importen von Hochtechnologie werden und selbst zur Weltspitze aufschließen. Die Förderung der KI-Branche und des Quanten-Computing war Teil des Programms.
Bei der Ankündigung galt das Programm im Westen als sehr ambitioniert. Dahinter stand womöglich die Annahme, vieles aus dem Programm werde ohnehin nicht realisiert. Als negatives Beispiel galt damals Chinas Halbleiterbranche, die trotz vieler Programme und enormer staatlicher Investitionen weit hinter den verkündeten Zielen und abgeschlagen hinter der Konkurrenz aus Taiwan, Südkorea, Japan und vor allem den USA zurückblieb. China Chipimporte wuchsen immer mehr. Andere sahen in “Made in China 2025” eine Herausforderung besonders für die deutsche Industrie und ihre technologische Spitzenstellung. Aber in den folgenden Jahren spielte die Herausforderung durch "Made in China 2025” in Europa keine große Rolle mehr.
Auch in China wurde das Programm “Made in China 2025” zunehmend “runtergehängt” und in Regierungs- und Parteidokumenten und auf Parteikongressen kaum noch erwähnt. Es sollten wohl keine schlafenden Hunde im Westen geweckt werden. Aber alle Regierungsebenen von der Zentrale in Peking bis zu den Lokalregierungen haben die Ziele von “Made in China 2025” systematisch weiterverfolgt.
Die Details von “Made in China 2025” wurden in hunderten offiziellen Dokumenten fixiert. Ein Komitee von Ingenieuren und Naturwissenschaftlern definierte in einem "Grünen Buch” die Ziele des Programms für 10 industrielle Sektoren mit hunderten Sub-Branchen. China sollte mit dem Programm eine grüne und innovative Industriemacht werden, die weniger auf vergleichsweise billigen Arbeitskräften und auf westlichen Lieferketten basierte, stattdessen auf Automatisierung und auf neuen, in China entwickelten Technologien. Teilweise waren die definierten Ziele vage, für manche Sektoren gab es aber auch statistische Benchmarks.
Jetzt im Frühjahr 2025 lässt sich feststellen, dass China die Ziele des Programms zu großen Teilen erreicht hat. Laut Nikkei Asia (20.12.24) hat das zwar Billionen gekostet, aber für die chinesische Regierung habe sich jeder Cent gelohnt. In fast allen der definierten zehn industriellen Sektoren hat China erheblich aufgeholt. Chinas Ausgaben für Forschung und Entwicklung sind sehr schnell gestiegen und liegen fast auf dem Durchschnitt der 38 OECD-Länder. China ist heute weniger von technologischen Inputs aus dem Ausland abhängig. Importe von Industriegütern wie Maschinen oder Autos sind von 10% der Wirtschaftsleistung (BIP) im Jahr 2016 auf 8,5% 2021 gefallen.
Das Land ist bei der Elektromobilität und in der Solartechnologie Weltspitze. Laut Plan von 2015 sollten chinesische Unternehmen 2025 3 Millionen Elektroautos verkaufen. Aber schon 2024 verkauften chinesische Autohersteller über 10 Mio. Elektroautos. BYD hat Tesla als führenden Hersteller von Elektroautos abgelöst. In der Solarindustrie produzierten chinesische Firmen 2015 schon 65% aller Solarpaneele und 47% der Batterien. Heute sind die entsprechenden Zahlen 90% und 70%. Überall auf der Welt fördern chinesische Produkte die “grüne Revolution“. Die deutsche Solarbranche, vor 20 Jahren noch weltweit führend, existiert kaum noch. Das hat kaum etwas mit Lohnkosten, aber umso mehr mit verfehlter Industriepolitik zu tun. Ähnliches gilt für die USA, wie eine Bloomberg-Studie nachgewiesen hat (www.bloomberg.com/graphics/2024-opinion-how-us-lost-solar-power-race-to-china/).
Bei Industrierobotern sollte der Marktanteil chinesischer Produkte in diesem Jahr bei 70% liegen. Das Ziel wurde verfehlt, aber der Marktanteil liegt heute immerhin bei über 50% (ohne KUKA, das von dem chinesischen Unternehmen Midea gekauft wurde). In der Luftfahrtindustrie, bislang vom Duopol Airbus und Boeing kontrolliert, ist mit Comac ein Herausforderer entstanden, dessen Passagierflugzeuge jetzt in China und demnächst in ganz Asien im Linienbetrieb sind. Im Schiffbau haben chinesische Werften inzwischen 70% Marktanteil, auch wenn noch anderswo das Geschäft mit besonders lukrativen Spezialschiffen (Kreuzfahrtschiffe, LNG-Tanker ...) gemacht wird.
Klar verfehlt wurden die Ziele von “Made in China 2025“ bei Halbleitern, eine Achillesferse der chinesischen Volkswirtschaft. Schon 2020 sollten 49% des Halbleiterbedarfs aus eigener Herstellung kommen, bis 2030 sollte der Anteil auf 75% steigen. 2020 kamen aber kaum 17% der in China verbrauchten Chips aus eigener Herstellung, 2023 waren es erst 20%. Hier ist China erpressbar, wie der Wirtschaftskrieg der USA gegen China zeigt, der sich vor allem kauf Chip-Sanktionen konzentriert. Zudem machen Halbleiter wertmäßig den größten Brocken bei Chinas Importen aus. Die chinesische Regierung wird in den nächsten Jahren alles daransetzen, auch auf diesem Sektor endlich unabhängiger zu werden.
Die Philosophie der chinesischen Regierung erläuterte Xi Jinping in einer Rede im Juni letzten Jahres: "Ein Land gedeiht, wenn Wissenschaft und Technologie gedeihen. Eine starke Wissenschaft und Technologie sind Ecksteine einer starken Nation. Die chinesische Modernisierung beruht auf den wissenschaftlich-technischen Fortschritten. Die qualitativ hochwertige Entwicklung der Nation hängt davon ab, dass wir durch Innovationen in den Naturwissenschaften und Technologie neue Wachstumstreiber schaffen können.“ (Nikkei Asia, 20.12.2024, eigene Übersetzung)
Öffentlich gibt es auch heute keine Referenzen und keine offizielle Bewertung zu der Initiative von 2015. Offensichtlich ist es kontraproduktiv für die chinesische Außen- und speziell Handelspolitik, über das Erreichen quantitativer und qualitativer Ziele zur Substitution ausländischer Produkte zu sprechen. Aber der Geist des Programms, Chinas technologische Unabhängigkeit zu stärken, gilt nach wie vor.
China hat mit dem Programm seinen technologischen Rückstand reduziert und seine industrielle Führung etabliert, so der Chef eines Instituts für Wirtschaftsforschung im südchinesischen Shenzhen. Für die Wirtschaftsforscher vom Berliner Merics hat China auf allen Gebieten des Programms von 2015 außerordentliche Fortschritte gemacht. Aus chinesischer Sicht muss das Land nicht in allen Zukunftstechnologien eine Spitzenstellung haben. Aber es sollte wenigstens wettbewerbsfähige chinesische Alternativen geben (Nikkei Asia, 20.12.24). 2026 wird Chinas Hightech-Sektor etwa 19% zur gesamten Wirtschaftsleistung (BIP) beitragen. 2018 waren es erst 11%. Wenn Elektroautos, Batterien und Solarpaneele mit eingerechnet werden, steigt der Anteil sogar auf 23%.
China zeigt, dass Industriepolitik funktionieren kannIn den vergangenen 30-40 Jahren unter der ideologischen Dominanz des Neoliberalismus war Industriepolitik in Deutschland und bei der EU ein Schimpfwort. Industriepolitik galt als Steckenpferd der französischen Merkantilisten, die aus der Zeit gefallen waren. Die Globalisierer setzten auf die unsichtbare Hand des Marktes, der schon alles regeln werde. Als China Anfang der 2000er Jahre in die WTO aufgenommen wurde, sorgte der "China-Preis” für die Verlagerung ganzer Branchen und Technologien aus Westeuropa und den USA nach China. Das betraf nicht nur reife Technologien, sondern auch die optische Industrie und später die Telekommunikation und den Mobilfunk.
Jetzt sind die deutschen und europäischen Schlüsselbranchen Automobil und Maschinenbau unter Druck. Denn China hat mit seiner Industriepolitik aufgeholt und führt bei der Elektromobilität und bei Speichertechnologien (Batterien). Es hätte nicht so kommen müssen. Aber als etwa die IG Metall 2011 auf einem Kongress die Förderung und Ansiedlung einer Batteriezellenfertigung in Deutschland forderte, lächelten die Automanager. Die Resolution wanderte in die Papierkörbe der Konzernzentralen und Ministerien.
Die doktrinäre Absage an Industriepolitik - zu teuer und Geldverschwendung; Beamte können nicht Innovationen und die Entwicklung der Märkte vorhersehen etc. – ist durch Chinas wirtschaftliche Erfolge praktisch widerlegt. Im Übrigen ist auch das Silicon Valley als heutiges Weltzentrum von IT, KI und Chip-Entwicklung nur durch Finanzierung durch das US-Verteidigungsministerium entstanden, wie die Wirtschaftsforscherin Marianna Mazzucato nachgewiesen hat. Der Siegeszug der kommerziellen Anwendungen für Halbleiter begann erst, als der militärische Markt für die neuen Tech-Unternehmen zu klein geworden war.
Chinas industrielle Dominanz und die ExportüberschüsseZweifellos ist China heute DIE industrielle Supermacht. Das Programm “Made in China 2025“ mit dem Fokus auf hochwertige Industrieprodukte hat dazu beigetragen, Chinas dominante Position weiter zu festigen. Auf China entfallen heute 34% der globalen Industrieproduktion, dreimal so viel wie auf die USA. China stellt mehr Industrieprodukte her als die neun weiteren Industrieländer auf der Rangliste zusammengenommen. Im Jahr 2010 nach der Finanzkrise lag der Anteil Chinas an der globalen Industrieproduktion erst bei 19%. Aber schon damals sprach man von China als der “Fabrik der Welt”. Das gleiche Bild bei den Exporten von Industriegütern: Schon 2020 lag Chinas Anteil bei 20%; 1995 waren es gerade 3%. Gerade in den letzten Jahren hat die Exportmaschine weiter Fahrt aufgenommen: 2024 sind die chinesischen Exporte nochmals um 12% gewachsen.
Preisbereinigt hat Chinas aktueller Exportüberschuss im Verhältnis zur Wirtschaftsleistung (BIP) einen neuen Höchststand erreicht und übertrifft die bisherigen Spitzenwerte aus den Jahren 2007 und 2008. Die Ursache für diesen riesigen Exportüberschuss liegt in erster Linie - wie chinesische Ökonomen nachweisen – am Einbruch des Immobiliensektors, der die inländische Nachfrage nicht nur für Stahl, sondern für langlebige Konsumgüter aller Art wie Möbel, Hausgeräte etc. einbrechen ließ. Die chinesischen Unternehmen orientierten sich dann auf die Auslandsmärkte. Außerdem haben die Nachwirkungen der Pandemie den chinesischen Binnenkonsum weiter gedämpft. Das sind die inneren Ursachen für die aktuellen Überkapazitäten und den chinesischen Wettbewerbsdruck auf die Industrien in anderen Ländern.
Kann das auf Dauer so bleiben? Nicht nur im Westen werden Zölle und andere Beschränkungen auf chinesische Industrieprodukte verhängt. Der Economist (14.2.2025) berichtet von vielen Ländern des “globalen Südens“, die den Aufbau ihrer eigenen Industrien gegen chinesische Exporte absichern wollen. Es sind meistens Länder, die mit China politisch und wirtschaftlich zusammenarbeiten. Auch Indien mit seinem Riesenmarkt, dessen Regierung selbst ein industriepolitisches Programm “Made in India“ aufgelegt hat, hat schon vor Jahren Maßnahmen gegen chinesische Exportoffensive ergriffen.
Die chinesische Regierung hat die internationale Stimmung gegen die Exportoffensive aus China erkannt. Im letzten Herbst bei einem Treffen mit chinesischen und ausländischen Wirtschaftsbossen, darunter Tim Cook von Apple, rekurrierte Ministerpräsident Li Qiang auf Adam Smith aus dem 18. Jahrhundert und sein Buch “Der Reichtum der Nationen”: China glaube an die Rationalität einer globalen Arbeitsteilung zwischen den Ländern. Die Veranstaltung war wohl Teil der Marketingkampagne der chinesischen Regierung und sollte China als Champion der Globalisierung darstellen (Financial Times, 6.12.2024).
Die größeren chinesischen Industrieunternehmen setzen jetzt auf Kapitalexport und bauen Produktionsstätten nicht nur in Südostasien, sondern auch in Lateinamerika, Europa und Afrika. Sie wollen damit den Grenzen des chinesischen Absatzmarktes mit dem enormen Wettbewerbs- und Preisdruck entkommen und gleichzeitig die wachsenden Zollschranken gegen Importe aus China umgehen. Das führt wiederum in dem protektionistischen Hase-und-Igel-Spiel dazu, dass die neue Trump-Aministration z.B. mexikanische Exporte von chinesischen Autos für den US-Markt besonders im Fokus hat.
Aber nicht alle chinesischen Unternehmen gehen diesen Weg der internationalen Expansion. Ein Beispiel ist die Firma Ecovacs aus Suzhou bei Shanghai, die Haushaltsroboter (Staubsauger, Rasenmäher …) produziert und in China 30-40% Marktanteil und 20% auf dem Weltmarkt hat. Ecovacs plant derzeit keine Verlagerungen. Der Grund: Für Hersteller von hochwertigen Produkten gebe es nirgendwo sonst auf der Welt einen solchen Pool von technischen Fachkräften und ein solches Netz von spezialisierten Zulieferern, um schnell ein neues Produkt zu entwickeln und auf den Markt zu bringen, zitiert die Financial Times (6.12.24) einen Manager von Ecovacs
Hat Chinas Industriemodell seine Grenzen erreicht?Je nach Berechnungsweise hat China inzwischen einen Anteil von deutlich über 30% an der globalen Industrieproduktion. Die Wirtschaftsleistung des Landes, in deren Berechnung auch die Landwirtschaft, der extraktive Sektor, der Bau und alle Dienstleistungen einfließen, macht 18% der Wirtschaftsleistung (BIP) der ganzen Welt aus. Chinas Anteil am Konsum der ganzen Welt liegt bei 15%. Die Bevölkerung macht etwa 17% der aktuellen Weltbevölkerung aus. Offensichtlich gibt es hier massive Ungleichgewichte.
Für chinesische Ökonomen ist es ausgemacht, dass Chinas Exporte international und auch im globalen Süden auf immer mehr Widerstand stoßen. Chinas Entwicklungsmodell, das bislang auf die Förderung der industriellen Produktion zu Lasten des gesellschaftlichen und des privaten Konsums gesetzt hat und das von Kritikern auch als Staatsproduktivismus (so Au Loong-Yu in seinem Blogbeitrag ”Die Tyrannei des Staatsproduktivismus“, deutsch unter: China-Watch, 22.3.24) gekennzeichnet wird, ist an seine Grenzen gekommen.
Tu Xinquan, Dekan einer Pekinger Wirtschaftsuniversität, erklärte: “Chinas Anteil an den globalen Exporten ist hoch genug … für unsere weitere wirtschaftliche Entwicklung sollten wir uns mehr auf die innere Nachfrage konzentrieren. Es ist jetzt an der Zeit, dass China seine Wirtschaftsstrategie ändert." (Financial Times, 6.12.2024)
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